Part-M y Part-CAMO no son alternativas. Part-M (anexo I del Reglamento (UE) n.º 1321/2014) fija el estándar de aeronavegabilidad continuada de la aeronave: tareas, programa de mantenimiento (AMP), directivas y registros. Part-CAMO (anexo Vc) fija los requisitos de la organización que gestiona ese trabajo, y sustituyó a las antiguas aprobaciones Part-M Subparte G. En la práctica, una CAMO aplica Part-M a cada aeronave que gestiona, con una aprobación Part-CAMO.
Las referencias son a las Easy Access Rules de EASA para aeronavegabilidad continuada, revisión de septiembre de 2025, consultadas en noviembre de 2026. Confirma siempre el texto vigente con tu autoridad competente.
De Part-M Subparte G a Part-CAMO
El Reglamento (UE) 2019/1383 reorganizó el Reglamento (UE) n.º 1321/2014 y es aplicable desde el 24 de marzo de 2020. Según la guía de EASA para la transición a Part-CAO y Part-CAMO (revisión de noviembre de 2021), el resultado es este:
| Anexo | Nombre | Qué regula |
|---|---|---|
| Anexo I | Part-M | Estándar de aeronavegabilidad continuada para aeronaves que no son "aeronaves ligeras" y para todas las aeronaves de transportistas aéreos con licencia |
| Anexo II | Part-145 | Organizaciones de mantenimiento aprobadas, todas las aeronaves y operaciones |
| Anexo Vb | Part-ML | Estándar simplificado para aeronaves ligeras no utilizadas por transportistas aéreos con licencia |
| Anexo Vc | Part-CAMO | Organizaciones de gestión de la aeronavegabilidad continuada, todas las aeronaves y operaciones |
| Anexo Vd | Part-CAO | Organizaciones combinadas para aeronaves no complejas no utilizadas por transportistas aéreos con licencia |
EASA señala que la diferencia principal entre Part-CAMO y la antigua Subparte G es la introducción de los principios del sistema de gestión de la seguridad (SMS). Las organizaciones Subparte G pudieron pasar a Part-CAMO con el mismo alcance. Solo podían seguir con la aprobación antigua hasta el 24 de marzo de 2022. El plazo original era el 24 de septiembre de 2021, y el Reglamento (UE) 2021/700 lo amplió. Desde esa fecha, toda CAMO trabaja con Part-CAMO o, en su alcance limitado, con Part-CAO.
Así que Part-M sigue en vigor como estándar técnico. Lo que desapareció es Part-M como aprobación de organización para las CAMO.
Quién necesita una CAMO
El punto M.A.201 reparte las responsabilidades. Por defecto, el propietario responde de la aeronavegabilidad continuada. Después, el tipo de aeronave y de operación decide si la CAMO es obligatoria:
| Aeronave y operación | Gestión de la aeronavegabilidad continuada | Punto de M.A.201 |
|---|---|---|
| Transportistas aéreos con licencia según el Reglamento (CE) n.º 1008/2008 | El operador debe tener una aprobación CAMO como parte de su certificado de operador aéreo, o usar una CAMO de su mismo grupo empresarial en las condiciones del punto (ea) | (e), (ea) |
| Aeronaves motopropulsadas complejas en otro transporte comercial (CAT), operaciones especializadas comerciales u ATO y DTO comerciales | Una CAMO, propia del operador o contratada por escrito | (f) |
| Otras aeronaves motopropulsadas complejas, por ejemplo reactores privados | Una CAMO, propia del propietario o contratada por escrito | (g) |
| Aeronaves no complejas en las operaciones comerciales anteriores | Una CAMO o una CAO, propia o contratada | (h) |
| Aeronaves no complejas en operaciones no comerciales o limitadas | El propietario puede contratar una CAMO o CAO, o hacer las tareas él mismo; el AMP puede gestionarse con un contrato limitado | (i) |
Las aeronaves ligeras que no usan transportistas aéreos con licencia siguen Part-ML en lugar de Part-M. Según la guía de EASA, Part-ML es la única opción para ellas: no se puede aplicar Part-M de forma voluntaria.
Qué debe hacer una CAMO
El punto M.A.301 enumera las tareas de aeronavegabilidad continuada de cada aeronave. Incluyen las inspecciones prevuelo, la corrección de defectos teniendo en cuenta la MEL, todo el mantenimiento según el AMP, la certificación del mantenimiento y el cumplimiento de las AD y demás medidas obligatorias. Para aeronaves motopropulsadas complejas y aeronaves de transportistas con licencia, incluyen también el análisis de la eficacia del AMP.
El punto CAMO.A.315 convierte esas tareas en obligaciones de la organización. Para cada aeronave que gestiona, la CAMO debe en particular:
- Asegurar que se desarrolla y controla un AMP, con el programa de fiabilidad aplicable, según M.A.302.
- Asegurar que los datos de modificaciones y reparaciones cumplen M.A.304.
- Para aeronaves motopropulsadas complejas y transportistas con licencia, tener un procedimiento para evaluar modificaciones e inspecciones no obligatorias, como los boletines de servicio, con su proceso de gestión del riesgo.
- Llevar aeronaves, motores, hélices y componentes a una organización de mantenimiento aprobada cuando sea necesario.
- Encargar el mantenimiento, supervisarlo y coordinar las decisiones, para que se haga bien y se certifique correctamente.
- Tener en cuenta los factores humanos y las limitaciones del rendimiento humano, también en las actividades contratadas.
Si la CAMO no es a la vez organización de mantenimiento, gestiona los contratos escritos con organizaciones Part-145. Los procedimientos de todo esto se describen en la memoria de gestión de la aeronavegabilidad continuada (CAME).
El programa de mantenimiento de la aeronave (AMP)
El punto M.A.302, modificado por última vez por el Reglamento (UE) 2023/989, es el centro del tema. El mantenimiento de cada aeronave se organiza según un AMP.
Contenido
El AMP debe contener todo el mantenimiento que hay que realizar, con su frecuencia y las tareas específicas ligadas al tipo y a la naturaleza de las operaciones. Debe demostrar el cumplimiento de:
- Las instrucciones de la autoridad competente.
- Las instrucciones de aeronavegabilidad continuada del titular del certificado de tipo y de otros titulares de aprobaciones de diseño, como los de STC.
- Las disposiciones aplicables de Part-26 (Reglamento (UE) 2015/640).
El propietario o la CAMO pueden proponer tareas adicionales. También pueden proponer intervalos escalados, si se basan en datos de revisiones suficientes del programa.
Aprobación y aprobación indirecta
La autoridad competente aprueba el AMP y cada enmienda. Si una CAMO o CAO gestiona la aeronave, el AMP y sus enmiendas pueden aprobarse mediante un procedimiento de aprobación indirecta. Ese procedimiento forma parte de la CAME y lo aprueba la autoridad. Solo se puede usar si la CAMO está bajo la supervisión del Estado de matrícula, salvo que un contrato transfiera esa responsabilidad. La aprobación indirecta no se permite para escalar tareas relacionadas con la seguridad.
Programa de fiabilidad y revisión periódica
En aeronaves motopropulsadas complejas, si el AMP se basa en la lógica MSG (maintenance steering group) o en la monitorización de condición, debe incluir un programa de fiabilidad. Todo AMP se revisa periódicamente para mantenerlo válido según la experiencia operativa, las instrucciones de la autoridad y las instrucciones nuevas o modificadas de los titulares del certificado de tipo y de STC.
Registros según M.A.305
El punto M.A.305 define el sistema de registros de aeronavegabilidad continuada. El certificado de aptitud para el servicio (CRS) se registra como máximo 30 días después de terminar el mantenimiento. Los registros deben mostrar el informe de masa y centrado vigente y el estado actual de:
- Las AD y las medidas que la autoridad exige como reacción inmediata a un problema de seguridad.
- Las modificaciones y reparaciones.
- El cumplimiento del AMP.
- Las tareas de mantenimiento diferidas y los defectos diferidos.
- Las piezas de vida limitada, con la vida acumulada frente al límite aplicable.
- Los componentes con control de tiempo, con la vida desde el último mantenimiento programado.
Hay plazos de conservación: el registro técnico cubre los 36 meses anteriores a la última anotación, y cada pieza de vida limitada necesita un historial de servicio. Las correcciones deben dejar visible la anotación original. Part-CAMO añade su propio requisito de registros para la organización en CAMO.A.220.
El equivalente FAA: el CAMP
La FAA no tiene una aprobación CAMO. El responsable es el propio operador. Según 14 CFR 121.367, cada titular de un certificado Part 121 debe tener un programa de inspección y un programa para el resto del mantenimiento, el mantenimiento preventivo y las alteraciones. 14 CFR 121.373 exige un sistema de análisis y vigilancia continuos (CASS) que controla la eficacia de esos programas, con un propósito parecido al análisis de eficacia del AMP en EASA. 14 CFR 121.380 enumera los registros, entre ellos el estado de las piezas de vida limitada y de las AD.
En Part 135, 14 CFR 135.411 divide la flota por asientos. Las aeronaves de diez o más asientos de pasajeros siguen las reglas de programa de mantenimiento de 135.415, 135.417 y 135.423 a 135.443. Las de nueve o menos siguen las Partes 91 y 43 más secciones concretas de Part 135.
"CAMP" (continuous airworthiness maintenance program) es el nombre coloquial. La AC 120-16G (4 de enero de 2016) describe sus 10 elementos, entre ellos el calendario de mantenimiento, el sistema de registros y el CASS. La FAA no aprueba el CAMP como tal: lo autoriza mediante las especificaciones de operación.
Qué debe cubrir el software de una CAMO
La aprobación es de la CAMO; el software guarda la evidencia. Usa esta lista para evaluar un sistema de gestión de la aeronavegabilidad continuada:
- Estructura del AMP: tareas con intervalos en horas de vuelo, ciclos, tiempo calendario o combinaciones, con tolerancias y aplicabilidad por número de serie y configuración.
- Revisiones del AMP: revisiones trazables, con el origen de cada cambio (datos del fabricante, instrucción de la autoridad, revisión de fiabilidad) y la referencia de aprobación.
- Previsión: vencimientos según la utilización real y agrupación de tareas en paquetes de trabajo para la organización de mantenimiento.
- Estado de AD y SB: aplicabilidad, método de cumplimiento, acciones repetitivas y la decisión documentada sobre cada SB no obligatorio. Nuestra guía de seguimiento de directivas de aeronavegabilidad y SB lo explica en detalle.
- LLP y componentes con control de tiempo: vida acumulada frente a cada límite, con historial completo desde fabricación que sigue a la pieza entre aeronaves.
- Elementos diferidos: defectos y tareas diferidas con sus límites, vinculados a la categoría de la MEL cuando aplique.
- Registros: anotación del CRS en 30 días, plazos de conservación y correcciones que dejan visible la anotación original.
- Datos de fiabilidad: defectos, desmontajes y hallazgos que puedan usar el programa de fiabilidad y las revisiones del AMP.
- Relación con el Part-145: paquetes de trabajo de salida y task cards firmadas y estado de vuelta, tanto si la organización de mantenimiento es propia como si es contratada.
Nuestra guía para elegir software de mantenimiento aeronáutico desarrolla los criterios generales de evaluación.
Dónde encaja SkyPlannerHub, con honestidad
SkyPlannerHub es un ERP/MRO en la nube para aviación. Sus módulos publicados cubren el seguimiento de AD, SB y piezas de vida limitada por aeronave y componente, con avisos antes de cada vencimiento o límite. También cubren el historial de aeronaves y componentes con ciclos, horas y estado de aeronavegabilidad, el mantenimiento en línea y base con órdenes de trabajo y control de cumplimiento, y el stock de piezas, herramientas y consumibles con trazabilidad por número de serie, lote y certificado.
No presentamos SkyPlannerHub como un sistema CAMO completo. Nuestro material público no describe gestión del AMP, flujos de aprobación indirecta ni un módulo de programa de fiabilidad. Los flujos se configuran para cada organización, y desarrollamos funciones concretas cuando un proceso no encaja. Si diriges una CAMO, trae tus procedimientos de la CAME y tu AMP a una demo, y te diremos con claridad qué está cubierto y qué no.
Preguntas frecuentes
¿Sigue en vigor Part-M?
Sí. Part-M (anexo I) sigue siendo el estándar de aeronavegabilidad continuada para las aeronaves que no están en Part-ML. Solo terminaron sus aprobaciones de organización Subparte F y Subparte G, el 24 de marzo de 2022.
¿Todo operador necesita su propia CAMO?
No. Los transportistas aéreos con licencia deben tener una aprobación CAMO como parte de su certificado de operador aéreo, con una excepción para grupos de aerolíneas según M.A.201(ea). Otros operadores y los propietarios de aeronaves motopropulsadas complejas pueden contratar una CAMO. Los propietarios de aeronaves no complejas en operaciones no comerciales tienen más opciones, incluida hacer las tareas ellos mismos.
¿Quién aprueba el programa de mantenimiento?
La autoridad competente. Si una CAMO o CAO gestiona la aeronave, la autoridad puede aprobar un procedimiento de aprobación indirecta en la CAME, y la CAMO aprueba entonces las enmiendas. Escalar tareas relacionadas con la seguridad siempre requiere aprobación directa.
¿El CAMP de la FAA es lo mismo que el AMP de EASA?
No exactamente. El AMP es un documento que aprueba la autoridad. El CAMP es todo el programa de mantenimiento del operador, con los 10 elementos de la AC 120-16G, autorizado mediante especificaciones de operación. El elemento de calendario de mantenimiento es el equivalente más cercano a la lista de tareas del AMP.
Conclusión
Part-M define cómo se mantiene aeronavegable cada aeronave, Part-CAMO define la organización que lo gestiona y el AMP es el documento que une los dos. El software de una CAMO debe mantener coherentes y auditables el AMP, las AD, los SB, las piezas de vida limitada, los elementos diferidos y los registros. Si quieres ver cómo funcionarían tus datos de aeronavegabilidad continuada en SkyPlannerHub, habla con nuestro equipo.