El certificado de aptitud para el servicio (CRS, Certificate of Release to Service) es la declaración firmada que cierra un trabajo de mantenimiento. Con ella, el personal certificador autorizado confirma que el trabajo encargado se hizo según los datos aprobados y los procedimientos de la organización, y que la aeronave o el componente puede volver al servicio para ese trabajo. En EASA lo exige el punto 145.A.50 de Part-145. El equivalente de la FAA es la aprobación para la vuelta al servicio en el registro de mantenimiento según 14 CFR part 43, y el FAA Form 8130-3 para componentes.
Qué es un CRS y qué no es
La regla básica está en el punto 145.A.50 de las Easy Access Rules de EASA para aeronavegabilidad continuada (Reglamento (UE) n.º 1321/2014, anexo II, modificado por el Reglamento (UE) 2021/1963). En resumen:
- 145.A.50(a): el CRS lo emite personal certificador debidamente autorizado en nombre de la organización. Lo emite cuando ha verificado que todo el mantenimiento encargado se hizo correctamente según los procedimientos del 145.A.70, con los datos de mantenimiento del 145.A.45, y que no hay incumplimientos conocidos que pongan en peligro la seguridad del vuelo.
- 145.A.50(b): hay que emitir un CRS antes del vuelo al terminar cualquier mantenimiento.
- 145.A.50(c): los defectos nuevos o las órdenes de trabajo incompletas se comunican a la persona u organización responsable de la aeronavegabilidad continuada, para acordar si se rectifican.
- 145.A.50(e): si la organización no puede completar todo el mantenimiento encargado, puede emitir un CRS dentro de las limitaciones aprobadas de la aeronave, y debe hacer constar ese hecho en el CRS.
Según el GM1 145.A.50(a) de EASA, el CRS certifica el trabajo acordado en la orden de trabajo o en el contrato. En aeronaves, no significa necesariamente que la aeronave esté en condición aeronavegable: eso sigue siendo responsabilidad de quien gestiona la aeronavegabilidad continuada, normalmente la CAMO del operador. El mismo GM considera que una directiva de aeronavegabilidad (AD) vencida es un peligro para la seguridad del vuelo.
Part-M (M.A.801), Part-ML (ML.A.801) y Part-CAO (CAO.A.065 y CAO.A.070) tienen sus propias reglas de CRS. Este artículo se centra en Part-145. Para la aprobación completa, consulta nuestra guía de EASA Part-145.
Quién puede firmar un CRS
En EASA, el CRS lo firma una persona en nombre de la organización. Necesita una licencia Part-66 con la categoría y las habilitaciones adecuadas, cuando aplica Part-66, y una autorización de certificación de la organización según el 145.A.35, que define qué puede certificar.
El punto 66.A.20 de Part-66 fija las atribuciones de cada categoría de licencia:
| Categoría | Qué puede certificar el titular | Uso típico |
|---|---|---|
| A | Mantenimiento de línea programado menor y rectificación de defectos sencillos, limitado a las tareas de su autorización y al trabajo que ha hecho personalmente | Mantenimiento en línea, mecánicos con formación por tarea |
| B1 | Mantenimiento de estructura, planta de potencia y sistemas mecánicos y eléctricos, y trabajos de aviónica que solo necesitan pruebas sencillas | Línea y base, y personal de apoyo B1 en base |
| B2 | Mantenimiento de sistemas de aviónica y eléctricos, y tareas eléctricas y de aviónica en planta de potencia y sistemas mecánicos que solo necesitan pruebas sencillas | Trabajos de aviónica, y personal de apoyo B2 en base |
| C | Mantenimiento en base de la aeronave, con atribuciones sobre la aeronave completa | Puesta en servicio de una revisión en base |
Part-66 tiene también las categorías B2L, B3 y L para aeronaves más pequeñas. En el mantenimiento en base de aeronaves motopropulsadas complejas, el 145.A.30(h) exige un certificador de categoría C apoyado por personal B1 y B2, que asegura el estándar de cada tarea. El certificador C comprueba que se ha hecho todo el trabajo del cliente y evalúa el impacto de lo no realizado. En el mantenimiento en línea, el 145.A.30(g) exige personal certificador habilitado en la aeronave según el 145.A.35.
En la FAA, una estación de reparación certificada debe inspeccionar cada artículo antes de aprobar su vuelta al servicio (14 CFR 145.213). En una estación de reparación de Estados Unidos, cada persona autorizada a aprobar la vuelta al servicio debe tener certificado de mecánico o de repairman según part 65 (14 CFR 145.157). Las estaciones de reparación fuera de Estados Unidos siguen los criterios de formación y experiencia del 145.157(b).
Qué debe contener un CRS
El AMC 145.A.50(b) da una declaración estándar, en inglés: certifica que el trabajo especificado, salvo que se indique otra cosa, se realizó según Part-145 y que, respecto a ese trabajo, la aeronave o el componente se considera apto para el servicio. El mismo AMC añade:
- El CRS debe indicar el número de aprobación Part-145 de EASA y la identidad de la persona que lo emite.
- Se acepta la declaración abreviada "Part-145 release to service" si el libro técnico (technical log) muestra la declaración completa en su introducción.
- El CRS debe referirse a la tarea de las instrucciones del titular del (S)TC, del operador o del programa de mantenimiento de la aeronave.
- La fecha debe mostrar cuándo se hizo el mantenimiento respecto a los límites de vida o de revisión general: fecha, horas de vuelo, ciclos o aterrizajes, según corresponda.
- Tras un mantenimiento extenso, el CRS puede resumir el trabajo si tiene una referencia cruzada única al paquete de trabajo con el detalle completo.
CRS de aeronave y certificado de componente: EASA Form 1 y FAA Form 8130-3
Un componente mantenido fuera de la aeronave también necesita un certificado. Según el 145.A.50(d), el EASA Form 1 es el certificado de aptitud para el servicio del componente, con algunas excepciones en Part-M y Part-ML. El AMC2 145.A.50(d) añade que el componente necesita después otro CRS cuando se instala en la aeronave. El Form 1 certifica el componente. No certifica la instalación.
| Situación | EASA | FAA |
|---|---|---|
| Aeronave tras mantenimiento | CRS según 145.A.50, normalmente en el libro técnico o en el paquete de trabajo | Anotación en el registro de mantenimiento con firma, número y tipo de certificado (14 CFR 43.9) |
| Aeronave tras una inspección requerida | CRS, más los registros de Part-M o Part-CAMO | Anotación de inspección según 14 CFR 43.11, con lista firmada de discrepancias si no se aprueba |
| Componente mantenido fuera de la aeronave | EASA Form 1, casilla 14a "Part-145.A.50 Release to Service" | FAA Form 8130-3, casillas 14a a 14e, o anotación en el registro de mantenimiento |
| Instalación del componente | Un CRS de aeronave aparte | Una anotación aparte; el 8130-3 no aprueba la instalación |
En la FAA, el 43.9(a)(4) dice que la firma constituye la aprobación para la vuelta al servicio solo para el trabajo realizado. El 14 CFR 43.5 añade que nadie puede aprobar la vuelta al servicio si no se ha hecho la anotación del 43.9 o del 43.11. Desde septiembre de 2025, la guía para usar el FAA Form 8130-3 en la vuelta al servicio tras mantenimiento está en la AC 43-9D (fechada el 22/9/2025), que anuló la AC 43-9C. La Order 8130.21J cubre ahora solo el formulario bajo Part 21. Según la AC 43-9D, el 8130-3 no sirve para la vuelta al servicio de aeronaves.
Registros y firma electrónica
Según el 145.A.55(a), la organización conserva los registros que demuestran que se cumplieron los requisitos del CRS, incluidos los de subcontratistas. Da al cliente una copia de cada CRS con sus registros detallados, y guarda sus copias 3 años desde la puesta en servicio. El AMC1 145.A.55(a)(3) añade que los registros deben indicar la revisión de los datos de mantenimiento usados. En la FAA, la estación de reparación conserva sus registros en inglés durante al menos 2 años desde la vuelta al servicio, y da una copia del certificado al propietario u operador (14 CFR 145.219).
Registros electrónicos:
- EASA, registros: el AMC1 145.A.55 acepta registros en papel, electrónicos o mixtos. Los sistemas informáticos deben tener al menos una copia de seguridad actualizada en las 24 horas siguientes a cada nueva anotación, guardada en otro lugar, y protecciones contra cambios no autorizados.
- EASA, Form 1: el AMC al apéndice II de Part-M acepta un EASA Form 1 electrónico. La firma electrónica debe estar vinculada de forma única al firmante, identificarlo y estar bajo su control exclusivo. El sistema no debe permitir firmar un formulario en blanco, y el procedimiento se presenta a la autoridad competente con la exposición. La casilla 14b indica entonces "Electronic Signature on File".
- FAA: la AC 120-78B, publicada en diciembre de 2024, sustituyó a la AC 120-78A como guía de firmas, registros y manuales electrónicos. La AC 43-9D advierte que muchos sistemas de seguimiento no cumplen por sí solos los requisitos del 43.9 o del 91.417, incluidas las firmas.
En los dos marcos, la firma electrónica debe estar en tus procedimientos (la MOE en EASA, el manual de la estación de reparación en la FAA) y aceptada por tu autoridad.
Errores frecuentes en el CRS
La mayoría de los hallazgos sobre el CRS vienen del paquete de trabajo que hay detrás de la firma:
- Paquete de trabajo incompleto. Una task card sin firmar, una inspección sin sello o un paso sin el valor registrado.
- Referencias que faltan. La task card no cita los datos de mantenimiento ni su revisión, o el CRS no tiene referencia cruzada única al paquete de trabajo.
- Pendientes no declarados. Defectos o tareas sin completar, sin acuerdo con la CAMO o el operador y sin la mención que exige el 145.A.50(e).
- Firmante incorrecto. La autorización de la persona no cubre ese tipo de aeronave, categoría o tarea, o está caducada.
- Documentación de componentes incompleta. Piezas instaladas sin un EASA Form 1 o FAA 8130-3 válido archivado.
- AD vencidas. El GM1 145.A.50(a) considera una AD vencida un peligro para la seguridad del vuelo, y eso impide emitir el CRS.
Lista de comprobación antes del CRS
Antes de la firma, comprueba que:
- Todas las tareas encargadas están firmadas, incluidas las inspecciones independientes cuando se exigen.
- Cada task card cita los datos de mantenimiento y su revisión.
- Las tarjetas no rutinarias (NRC) están cerradas, o diferidas con acuerdo escrito del responsable de la aeronavegabilidad continuada.
- El mantenimiento incompleto y sus limitaciones constan en el CRS.
- Cada pieza instalada tiene su certificado y coinciden el número de parte y el número de serie.
- Las herramientas usadas están registradas y estaban calibradas; no falta ninguna al cierre.
- El certificador tiene una autorización válida para el tipo, la categoría y la tarea.
- El CRS muestra el número de aprobación, el firmante, la fecha y las horas o ciclos, y la referencia al paquete de trabajo.
Cómo ayuda el software a un CRS limpio
El software no emite el CRS: lo emite el personal certificador autorizado. El software ayuda a que el paquete esté completo y la evidencia sea fácil de encontrar, como explicamos en cómo gestionar work orders y task cards.
En SkyPlannerHub, el mantenimiento en línea y en base funciona con work orders y tareas programadas, con seguimiento del cumplimiento por aeronave y flota. Los técnicos abren las task cards en una tableta o un móvil y firman con su propio usuario. Al certificar el trabajo, el sistema comprueba que la persona tiene la licencia y la habilitación de tipo para esa aeronave. La gestión de certificaciones controla licencias, habilitaciones y autorizaciones con avisos de caducidad.
La plataforma guarda también la evidencia del CRS: historial de aeronaves y componentes con horas, ciclos y estado de aeronavegabilidad, seguimiento de AD, SB y piezas de vida limitada con avisos antes de cada límite, almacén con trazabilidad por número de serie, lote y certificado, y acceso por roles con auditoría completa de acciones. Tu MOE y tu autoridad deciden cómo usas los registros electrónicos.
Preguntas frecuentes
¿Un CRS significa que la aeronave es aeronavegable?
No necesariamente. El CRS certifica el mantenimiento encargado. La aeronavegabilidad antes de cada vuelo es responsabilidad de quien gestiona la aeronavegabilidad continuada.
¿Se puede emitir un CRS si queda trabajo sin completar?
Sí, dentro de las limitaciones aprobadas de la aeronave y declarando el trabajo incompleto en el CRS (145.A.50(e)). Nunca con un incumplimiento conocido que ponga en peligro la seguridad del vuelo.
¿El EASA Form 1 es lo mismo que el FAA 8130-3?
Cumplen la misma función, certificar un componente, pero cada uno se emite según las normas de su autoridad. La aceptación mutua depende de los acuerdos bilaterales en vigor. Ninguno aprueba la instalación.
¿Se puede firmar un CRS de forma electrónica?
Sí, si tus procedimientos lo describen y tu autoridad lo acepta. La firma debe identificar a la persona y estar bajo su control exclusivo. En la FAA, la guía es la AC 120-78B.
Conclusión
Un CRS es una declaración corta con mucho detrás: task cards completas, datos vigentes, pendientes cerrados o acordados, piezas trazables y un firmante autorizado. Si quieres ver cómo SkyPlannerHub prepara ese paquete con tus propios procesos, habla con nuestro equipo.